PilotoComo piloto, ganhou por duas vezes o nacional de rallies na década de 70 e ganhou o British international Crown em 1994, ao volante de um Ford Escort.
Tem mais de 20 anos de experiência no WRC, sendo a maior parte ao serviço da Ford. Conduziu por três construtores diferentes, incluindo a MG, na categoria de Grupo B com um MG Metro 6R4, tendo partilhado os carros com o seu navegador inglês Tony Pond. Passou diversos anos na Ford como chefe de testes, desenvolvendo novos carros, incluindo o pouco visto Ford Escort RS 1700T e o Ford RS200.
Sob a sua liderança, a M-Sport (antes designada de Malcolm Wilson Motorsport) tornou-se numa das mais competitivas equipas privadas de sempre, com títulos e vitórias em rallies conquistados. A equipa emprega mais de 170 pessoas. O seu trabalho culminou na temporada de 2006 com o título mundial, sendo o primeiro ao fim de 25 anos de participação.
Os WRC são evolução do Grupo A, que estão derivados de veículos de série com um produção superior a 25.000 unidades, os quais podem ser modificados em 20 elementos, em relação ao Grupo A, como motores, transmissão, travão, etc. Seu comprimento mínimo é de 4 metros.
O motor de 4 cilindros, 2 litros com 4 válvulas por cilindro (16 válvulas), oficialmente a potencia declarada pelos fabricantes de veículos é de 300 cv que marca o regulamento. Entretanto a potencial real destes veículos ronda os 350 cv.
Um dos aspectos de destaque neste veículos é o sistema de transmissão, são veículos de tracção integral que contam com três diferenciais geridos de forma electrónica : dianteiro, central e traseiro. Possuem controle de tracção e tem um peso mínimo de 1239 kg.
Podemos considerar os WRC como os "reis" dos rally. São os carros mais evoluídos, sofisticados e espectaculares. Peugeot 206, Subaru Impreza, Ford Focus RS WRC, Mitsubishi Lancer WRC EvoVII, Hyundai Accent WRC, Skoda Octavia WRC, Citroën Xsara T4 WRC. Estes são os WRC que competem no mundial. Porém, ainda podemos ver a correr outros WRC menos actuais, como o SEAT Córdoba WRC, Toyota Corolla WRC e o Ford Escort WRC.
KIT CAR 2L
Os Kit Car 2 litros são também uma evolução do Grupo A. Estes modelos tem um motor de 2 litros, 16 válvulas atmosféricos, com uma potencia estimada em 280 cv, que originalmente contavam com admissão livre, porém atrás das limitações da FIA. São veículos de tracção dianteira com evoluídas caixas sequenciais.
Originalmente os kit car tinhas um peso mínimo de 960 kg, porém o nível de prestação em asfalto seco, superavam os WRC. A FIA determinou então a colocação de um lastro de 40 kg, situando o peso mínimo em 1000 kg. Outra das limitações, foi a utilização de diferenciais activos, como os WRC.
A FIA estabeleceu estas limitações aos Kit Car ao aceitar a superioridades destes veículos inferiores, mais eficientes em asfalto, sobre os WRC.
Uma das características mais próprias destes veículos, é sua espectacular prestação em asfalto.
O futuro destes espectaculares veículos em seu paulatino desaparecimento, anteriormente estes veículos disputavam o titulo mundial de duas rodas motrizes, porém a perda de prestigio deste campeonato, assim como a "febre" dos Super 1600, está a deixar estas impressionantes máquinas sejam relegadas aos campeonatos nacionais.
Em Espanha, a partir do ano de 2003, os Kit Car 2L não puderam tomar parte no campeonato nacional de rally de asfalto devido a limitação exclusiva dos Super 1600.
Dentro dos Kit Car 2L, encontramos veículos tão rápidos e espectaculares como o Citroën Xsara Kit Car, veiculo que inclusive chegou a ganhar provas mundiais diante dos WRC como foram os rallys da Córcega e Cataluña. Os Peugeot 306 Maxi Kit Car, Renault Maxi Mégane, Volkswagen Golf Kit Car, Opel e o Vauxhall Astra…
F3
Os denominados F3, são veículos "pequenos" como o Fiat Punto, Citröen Saxo, Peugeot 106, Ford Puma etc. que tinham as mesmas especificações dos Kit Car 2L. Os F3 contam ao igual que seus irmãos maiores, com motores atmosféricos com uma cilindrada máxima de 1600 cc, com 4 válvulas por cilindro. A potencia destes motores, destas pequenas grandes máquinas de rally, rondam em torno dos 200-210 cv.
A tolerância do regulamento destes veículos fez com que as marcas colocassem mãos a obra para ganhar a competência evolutiva até o limite de todos os elementos possível.
O peso e seu pequeno tamanho e a excessiva evolução tecnológica converteu estas máquinas a um nível muito parecido aos seus irmãos maiores dos Kit Car 2L. Alguns F3 chegaram a dispor de controle de tracção, caixas de cambio específicas, distribuição de titânio, etc. Toda esta evolução traduz-se a um elevado custo de fazer correr estes veículos.
Os F3 estão em extinção, com a forte ascensão da categoria Super 1600, uma categoria similar ao F3, porém conta com algumas diferenças em busca da qualidade máxima a um menor custo que os F3. O nível de prestação dos F3, são actualmente algo superior aos Super 1600, embora o desenvolvimento dos F3 vão desaparecendo, tendo os fabricantes uma atenção maior aos Super 1600.
SUPER 1600
Muito similar aos F3, os Super 1600 convertem-se na alternativa ideal para criar um campeonato do mundo, em que pode-se contar com muitas marcas sem terem que investir muito para o desenvolvimento do carro.
É uma alternativa as marcas que não possuem carros na WRC para introduzirem-se no campeonato do mundo de rally. Ainda existem casos, como a Ford, Peugeot e Citroën que além de possuírem carros na WRC, possuem carros também na Super 1600 ou apenas S1600.
Como os F3, os S1600 são carros homologados anteriormente no Grupo A e que além disso cumprem com as especificações em uma variante do VK-S1600 na ficha de homologação. Em relação os F3 e sempre respeitando as 1600 c.c, os S1600 tem sua relação de compressão limitada, os colectores de escapes e a admissão tem de estar homologados pela FIA e os sistemas de injecção de água e de distribuição variável, são proibidos.
A razão destas limitações, são para obter maior fiabilidade submetendo os componentes a menores esforços. Em relação a transmissão, estabelece-se um peso mínimo de 35kg por caixa de cambio, assim como que estas estão homologados. O diferencial e o sistema de controle e accionamento de caixa de cambio são totalmente mecânicos. Outra restrição frente a seus irmãos F3 é o limite de um amortecedor por roda assim como estabilizadores reguláveis desde o interior estão proibidos.
O que a FIA tem conseguido é um campeonato atractivo tanto para as marcas como para os pilotos, oferecendo uma relativa igualdade a um custo acessível para a maioria das marcas, assim como atrair outras marcas desvinculadas da competição e dinamizar sua imagem construindo carros de corridas.
Dentro do grupo dos Super 1600 encontramos carros que já existem em sua versão F3, este é o caso do Fiat Punto, Citroën Saxo, Ford Puma, contando estes modelos, tanto em sua variante F3 como e sua correspondente versão Super 1600. Além destes modelos, encontramos veículos como o Peugeot 206 Super1600, Opel Corsa, MG ZR Super1600, Volkswagen Polo o e Suzuki Ignis.
Desde 1987 ate 1997, foram os Grupo A, os encarregados de levar adiante o Mundial de Rally. A Lancia, foi a única, das pertencentes ao Grupo B, que continuou seu programa de Rally, estreando seu novo Lancia Delta HF 16V, dominando os primeiros anos do Grupo A.
A Ford começou um programa com o Sierra RS Cosworth, sem obter grandes resultados, já em 1989 a Toyota estreou seu Celica, dando dois campeonatos mundiais a Carlos Sainz (90-92).
A Lancia deixou de correr de forma oficial em 1993 para abandonar os Rally de forma definitiva em 1994. A Ford estreou o novo Escort RS Cosworth em 1993, durando até 1997, com algum êxito. A Subaru dominou, com o Impreza em 1994 e 1995, com o piloto Colin McRae. Em 1996 a Mitshbishi, com o Lancer (Carisma em alguns países) deu inicio a era finlandesa de Tommi Makinen.
A FIA sabia que o Grupo A teria sentença de morte, já que não eram tão espectaculares como os Grupo B, eram quase carros de série. Em 1997 alterou o regulamento dando passo a um novo grupo, os WRC, World Rally Car (Carros desenhados para o mundial de Rally).
Adiantaram-se as marcas Subaru, Ford, Toyota a Mitsubish continuou com o Lancer Grupo A, conseguindo o titulo consecutivamente até 1999.
Os rallys pareciam ressurgir, por exemplo, em 1999 inscreviam-se o Toyota Carolla WRC, o Mitsubishi Lancer Gr. A, o Subaru Impreza WRC-99, o Peugeot 206 WRC, o Seat Córdoba WRC, e o Ford Focus WRC, e prepararam-se ainda o Skoda Octavia WRC, o Hyundai Accent WRC e o Citroën Xsara WRC para saltar ao mais alto nível.
A partir de 2002 o nível dos carros seria cada vez mais alto, e a nova geração de pilotos já estavam a porta. Muitas marcas, muitos níveis, porém jamais como os míticos Grupo B. Para comparar e conhecer um pouco melhor as máquinas, que cada fim de semana, andam a toda velocidade nas corridas, pistas em todo o Mundo, vamos apresentar as características de cada grupo.
GRUPO N
O Grupo N pode variar muito poucos aspectos a respeito dos carros de rua. Uma norma imprescindível para homologação de um veiculo no Grupo N é que sejam produzidas 2.500 unidades no período de um ano.
Os veículos deste grupo devem cumprir com as normas de segurança reflectidas no anexo J da CDI, isso quer dizer que os Grupo N dever equipar barras de segurança, sistema manual e automático de extinção de incêndios, corta correntes exteriores, etc.Além disso, estes veículos montam pneus e suspensões especiais de rally, os escapes livres e motores turbos. Actualmente os Grupo N podem montar caixas mais rápidas e diferenciais, chegando este veiculo a um nível de prestação muito elevado.
Existe um campeonato do mundo de Grupo N que celebra-se juntamente com algumas provas do WRC. Os veículos a serem batidos são o Mitsubishi Lancer Evo em suas diferentes versões e o seu rival Subaru Impreza WRX, o qual tentará acabar com a hegemonia na categoria da marca japonesa.
GRUPO A
Os Grupo A, são veículos derivados de série, sobre o qual homologa-se algumas modificações como, motor, suspensão e transmissão. O aspecto exterior do carro tem de ser o mesmo de série. Em relação ao motor, tanto o bloco do motor, como as cilindradas, devem manter-se como os de série.
As dimensões do carro tem de ser respeitada igualmente, larguras, aberturas para refrigeração, etc. No Grupo A o motor pode ser melhorado, variar os sistemas de alimentação, a transmissão pode ser melhorada mediante a caixas sequenciais, diferenciais, etc.
A maior parte dos veículos que encontramos em nossas ruas, poderiam ser homologados no Grupo A com suas correspondentes preparações. Por exemplo, podemos encontrar carros como os Seat Ibiza, Peugeot 206, Fiat Punto, Citroën Saxo... homologados dentro do Grupo A.
Quando a Audi lançou seu novo Quattro em 1980, demonstrou a todos que estavam equivocados e anunciou que seguiria com o desenvolvimento do modelo durante 1980 e 1981. De todo o potencial da 4 rodas motrizes, deram-se quanto piloto da Audi Hannu Mikkola utilizou o Quattro como o carro "0" para abrir a corrida em um rally. Se Mikkola houvesse inscrito, ganhava o rally com 19 minutos de vantagem.
Quando o Quattro inscreveu-se e ganhou seu primeiro rally na Áustria em 1980, a maioria dos construtores deram-se conta que a era das 2 rodas motrizes havia chegado ao fim. Audi continuou seu desenvolvimento durante a temporada de 1981, ganhando vários rallys do Campeonato do Mundo, incluindo o rally de San Remo, no qual deu-se um facto histórico, com a vitória da primeira mulher, Michèle Mouton, em um rally internacional.
Em 1982, a Audi reafirmou-se como a equipa a ser batida, ainda que Michèle Mouton perdesse o titulo de pilotos frente a Walter Röhrl em seu Opel. A temporada de 1983 veio a criação dos grupos A e B, e o primeiro carro do Grupo B a chegar na cena, foi o Lancia 037 Monte Carlo, o maior rival da Audi.
A evolução do GRUPO B
O 037 era diferente do Audi em vários aspectos. Levava alimentação suplementar ao invés do turbo e ainda era de propulsão traseira, devido a incerteza da Lancia do potencial da tracção integral. Era sem dúvida um carro de grupo B (O Audi ainda estava construído sobre especificações do Grupo 4) e o novo grupo B somente requeria 200 unidades fabricadas para sua homologação.
Além disso, as equipas podiam sacar versões evolucionadas de seus carros e somente precisavam de 20 unidades. Os Grupo B tinham uma restrição mínima de peso e além do uso de matérias de alta tecnologia da época. Estes factores, somados aos recursos infinitos dos fabricantes, permitiram os Grupo B evoluírem de forma extremamente rápida. Os níveis de desenvolvimento dos carros, incrementavam-se a um ritmo muito veloz.
O novo 037 estava imediatamente em desvantagem, devido a carência de tracção integral. Isso permitia a Audi correr com muito mais potencia. Demonstraram que a tracção integral era mais benéfica para os pneus, com o que a Audi poderia correr com compostos mais macios que melhoravam mais a tracção. Sem dúvida, o Quattro teria alguns defeitos que permitiram o 037 levar o titulo de construtores de 1983.
O Audi era pouco fiável e difícil de conduzir e seu motor dianteiro e chassis mono casco. Seu motor dianteiro foi posto de lado pelos motores centrais e o desenho estrutural do Peugeot 205 T16, o novo rei das corridas de montanha que viu-se pela primeira vez no Tour de Corse em 1984.
As primeiras prestações do 205 T16 em Corsega, condicionaram a comunidade de rallys. Peugeot havia criado uma equipa forte, com Ari Vatanen de piloto e Jean Todt a frente dos programas de rallys. Vatanen saiu no Rally de Corsega, porém levou o 205 a sua primeira vitória no Rally 1000 Lagos no mesmo ano. Ao mesmo tempo, a Audi apresentava seu Quattro Sport, enquanto o 037, já acusava a sua idade. O Peugeot teria seu objectivo nos títulos de 1985, já que em 1984 teve um excelente ano de preparação.
A Peugeot dominaria a maior parte da temporada de 1985, porém as coisas não saíram como estava previsto. Perderam Ari Vatanen em um acidente na Argentina, o qual passou perto da morte. Porém seu companheiro de equipa, Timo Salonen, tomou o controle do campeonato e levou os dois títulos para a Peugeot.
Sem dúvida, o rally RAC rally, de 1985, foi cenário da chegada de um novo grupo de competidores famintos de disputar o domínio da Peugeot. A Lancia estreou o Delta S4, alimentação assistida e turbo. A Ford revelou seu RS200, a Austin-Metro lançou o Metro 6R4, a Audi apresentou o Quattro S1 e a Peugeot 205 T16 Evolution 2. A Lancia com o S4 levou o primeiro e segundo lugar e neste momento, os ailerons já eram parte dos carros, para manter o carro na corrida.
O fim do GRUPO B
Sendo que a escalada tecnológica estava a sobre carregar o Grupo B, a FISA já estava a preparar o Grupo S. O Grupo S, devia ser uma categoria que permitiria aos fabricantes realizar carros mais futuristas e somente exigiam 10 unidades para sua homologação.
Sem dúvida, o inevitável final aconteceu. Durante o "Vinho do Porto" Rally de Portugal, um Ford RS200 sai em uma zona de espectadores, matando três e ferindo uma dúzia. Após o acidente, todas as equipas retiraram-se do rally. Porém o golpe de misericórdia aos Grupo B chegou em 4 de Maio de 1986.
O primeiro piloto da Lancia, Henri Toivonen estava a dominar o campeonato de 1986 e o Tour de Córsega, carregado de uma forte gripe, quando seu S4 saiu da pista em um tramo torcido. O carro foi mas além dos limites da corrida, golpeando-se a árvores e rochas além de despenham em um barranco. Toivonen e seu co-piloto, Sergio Cresto, morreram.
Não haviam presentes no acidente, e o consequente incêndio destruiu completamente o carro, deixando os restos irreconhecíveis. O Grupos B e Grupo S, foram imediatamente proibidos para a temporada de 1987. Ford e Audi retiraram-se imediatamente do Grupo B. As demais equipas decidiram seguir até o final da temporada.
Tommi Antero Mäkinen (Puuppola, Finlândia, 26 de Junho de 1964) é um ex-piloto finlandês de rallies.
Mäkinen é um dos mais prestigiados condutores de rallie de todos os tempos, sendo primeiro em títulos (4), empatado com Juha Kankkunen e Sébastien Loeb, e quinto em vitórias (24).
Foi vencedor do WRC por quatro vezes consecutivas em 1996, 1997, 1998 e 1999, e em todas as ocasiões conduzindo um Ralliart Mitsubishi Lancer Evolution. Venceu também em 2000 a Corrida dos Campeões. Dos navegadores de Tommi destacam-se os compatriotas Seppo Harjanne e Risto Mannisenmäki, bem como o antigo campeão do mundo em 1985, o 'Finlandês Voador' Timo Salonen.
A primeira vitória de Mäkinen foi em 1994, no Rally dos 1000 Lagos (agora designado de Neste Rally Finland), ao volante de um Ford Escort RS Cosworth. A Mitsubishi tinha oferecido um bom contrato a Mäkinen, com o novo Lancer Evolution para a época seguinte, no qual se tornaria numa relação duradoura. Com uma vitória no Rally Safari em 1996, provou o seu valor e no final da temporada na Austrália conseguiu o tão desejado título, distante do seu rival de sempre Colin McRae.
Em 2000, não conseguiu revalidar o título obtido na temporada anterior. Nesse ano a Mitsubishi produziu a "Tommi Mäkinen edition", uma versão de estrada do Lancer Evolution VI. Este carro tinha uma dianteira diferente do Evo VI, e alguns modelos dispunham de uma pintura vermelha e branca, tornando um verdadeiro carro de Tommi. Manteve-se na Mitsubishi até ao final da temporada de 2001, tendo quase posto termo à carreira do seu co-piloto Mannisenmäki, quando no Rally da Córsega bateram violentamente, e o seu navegador acabou por fracturar a coluna vertebral.
A mudança para a Subaru trouxe-lhe mais uma vitória, em 2002 em Monte Carlo e após uma anomalia detectada no vencedor, que neste caso era o talentoso e emergente Sébastien Loeb, permitiu ao finlandês ultrapassar o francês. Mas depois, a sua forma nunca mais seria a mesma, o que não lhe permitiu ganhar mais nenhum título.
Retirou-se dos rallies no final de 2003, com um 3º lugar no Rally da Grã Bretanha desse ano.
44º 1000 Lakes Rally, 1994, Seppo Harjanne, Ford Escort RS Cosworth
45º International Swedish Rally, 1996, Seppo Harjanne, Mitsubishi Lancer Evo 3
44º Safari Rally Kenya, 1996, Seppo Harjanne, Mitsubishi Lancer Evo 3
16º Rally Argentina, 1996, Seppo Harjanne, Mitsubishi Lancer Evo 3 46º Neste 1000 Lakes Rally, 1996, Seppo Harjanne, Mitsubishi Lancer Evo 3
9º API Rally Australia, 1996, Seppo Harjanne, Mitsubishi Lancer Evo 3
30º TAP Rallye de Portugal, 1997, Seppo Harjanne, Mitsubishi Lancer Evo 4
33º Rallye Catalunya-Costa Brava, 1997, Seppo Harjanne, Mitsubishi Lancer Evo 4 17º Rally Argentina, 1997, Seppo Harjanne, Mitsubishi Lancer Evo 4 47º Neste Rally Finland, 1997, Risto Mannisenmäki, Mitsubishi Lancer Evo 4 47º International Swedish Rally, 1998, Risto Mannisenmäki, Mitsubishi Lancer Evo 4 18º Rally Argentina, 1998, Risto Mannisenmäki, Mitsubishi Lancer Evo 5 48º Neste Rally Finland, 1998, Risto Mannisenmäki, Mitsubishi Lancer Evo 5
40º Rallye Sanremo, 1998, Risto Mannisenmäki, Mitsubishi Lancer Evo 5 11º API Rally Australia, 1998, Risto Mannisenmäki, Mitsubishi Lancer Evo 5
67º Rallye Automobile de Monte-Carlo, 1999, Risto Mannisenmäki, Mitsubishi Lancer Evo 6 48º International Swedish Rally, 1999, Risto Mannisenmäki, Mitsubishi Lancer Evo 6
29º Rally New Zealand, 1999, Risto Mannisenmäki, Mitsubishi Lancer Evo 6 41º Rallye Sanremo - Rallye d'Italia, 1999, Risto Mannisenmäki, Mitsubishi Lancer Evo 6 68º Rallye Automobile de Monte-Carlo, 2000, Risto Mannisenmäki, Mitsubishi Lancer Evo 6 69º Rallye Automobile de Monte-Carlo, 2001, Risto Mannisenmäki, Mitsubishi Lancer Evo 6 35º TAP Rallye de Portugal, 2001, Risto Mannisenmäki, Mitsubishi Lancer Evo 6 49º Safari Rally Kenya, 2001, Risto Mannisenmäki, Mitsubishi Lancer Evo 6 70º Rallye Automobile de Monte-Carlo, 2002, Kaj Lindström, Subaru Impreza WRC
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